Ampliar as ruas na verdade piora o trânsito

Binário em Curitiba (Foto: Antonio Costa/Gazeta do Povo)
Binário em Curitiba (Foto: Antonio Costa/Gazeta do Povo)

Se há uma coisa que eu sei desde que eu consigo sentar no meu carro, é que congestionamentos podem ocorrer a qualquer momento do dia. Sim, na hora do rush é pior, mas eu já fiquei parado em engarrafamentos às duas da madrugada.

Quando criança, eu costumava perguntar aos meus pais por que eles não poderiam apenas construir mais pistas na rodovia. Talvez transformar tudo em rodovias de dois andares com carros zunindo pelos níveis superiores e inferiores. Só que não! Não ia dar certo. Porque se há algo que os engenheiros de tráfego descobriram nas últimas décadas é que você não pode construir mais ruas para evitar o congestionamento. São as próprias ruas que causam congestionamento.

O conceito é chamado de demanda induzida, que é economiquês para dizer que ao aumentar a oferta de alguma coisa (como estradas) faz com que as pessoas queiram ainda mais dessa alguma coisa. Apesar de alguns engenheiros de trânsito terem percebido este fenômeno desde o início dos anos 60, somente nos últimos anos, os cientistas sociais reuniram dados suficientes para mostrar como isso acontece praticamente sempre que construimos novas estradas. Estes resultados mostram que as soluções comumente usadas para atenuar congestionamentos são essencialmente inúteis, e que todos nós estaríamos gastando muito menos tempo no trânsito se pudéssemos ser um pouco mais racionais.

Mas antes de chegarmos às soluções, nós temos que dar uma olhada mais de perto no problema. Em 2009, dois economistas Matthew Turner, da Universidade de Toronto e Gilles Duranton da Universidade da Pensilvânia, decidiram comparar a quantidade de novas estradas e rodovias construídas em diferentes cidades dos Estados Unidos entre 1980 e 2000, bem como o número total de quilômetros percorridos nessas cidades durante o mesmo período.

“Descobrimos que há relacionamento um-para-um exato”, disse Turner.

Se uma cidade tinha aumentado a sua capacidade de estrada em 10 por cento entre 1980 e 1990, então a quantidade de quilômetros percorrido na cidade subiu 10 por cento. Se a quantidade de estradas na mesma cidade, em seguida, subiu em 11 por cento entre 1990 e 2000, o número total de quilômetros percorridos também subiu 11 por cento. É como se as duas taxas se movessem em sincronia perfeita, variando numa proporção idêntica.

Só que, correlação não significa causalidade. Talvez os engenheiros de trânsito em cidades norte-americanas saibam exatamente a quantidade de estradas a construir para satisfazer a demanda de tráfego. Mas Turner e Duranton acham que isso é improvável. A moderna rede interestadual segue basicamente o plano concebido originalmente pelo governo federal em 1947, e seria uma coincidência incrível se os engenheiros rodoviários da época tivessem previsto a demanda exata de tráfego mais de meio século no futuro.

A explicação mais provável, Turner e Duranton argumentam, é o que eles chamam de a lei fundamental do congestionamento rodoviário: Novas ruas criarão novos motoristas, resultando na manutenção da intensidade do tráfego.

Intuitivamente, eu esperaria o contrário: que a expansão de uma rede de estradas funcionaria como a substituição de um cano pequeno por um maior, permitindo que a água (ou carros) fluam melhor. Em vez disso, é como se o próprio cano maior atraísse mais água para dentro de si. A primeira coisa que você quer saber é de onde vem todos esses motoristas extras. Tipo, eles estão brotando do asfalto à medida que os engenheiros pavimentam novas estradas?

A resposta tem a ver com o que as estradas permitem que as pessoas façam: se mover. Como se vê, nós, humanos, amamos nos mover. E se você expandir a capacidade das pessoas se deslocarem, eles vão fazer isso cada vez mais, vivendo mais longe de onde trabalham e, portanto, farão deslocamentos maiores e até intermunicipais. Tornar o ato de dirigir mais fácil também significa que as pessoas façam mais viagens de carro do que deveriam. Finalmente, as empresas que dependem de estradas invadirão as cidades com muitos deles trazendo caminhões e carregamentos. O problema é que todas estas coisas juntas corroem qualquer capacidade extra que você construiu em sua rede de ruas, ou seja, os níveis de tráfego permanecem praticamente constante. Enquanto dirigir nas ruas continuar sendo fácil e barato, as pessoas vão ter um desejo quase ilimitado de usá-los.

Você pode pensar que o aumento do investimento em transporte público poderia aliviar essa bagunça. Muitos projetos de trem e ônibus são vendidos com base neste argumento, com os políticos prometendo que o tráfego vai diminuir depois que o número de passageiros crescer.

Mas os dados mostraram que mesmo em cidades que expandiram o transporte público, o congestionamento rodoviário permaneceu exatamente o mesmo. Adicione uma nova linha de metrô e alguns motoristas vão começar a usá-lo. Mas novos motoristas vão substituí-los. É o mesmo efeito de uma ampliação de uma rua: o congestionamento permanece constante. (Isso não quer dizer que o transporte público não seja bom, ele também permite que mais pessoas possm se deslocar. Esses projetos só não devem se gabar de ser descongestionantes, diz Turner e Duranton.)

Curiosamente, o efeito também funciona em sentido inverso. Sempre que alguma cidade propõe reduzir a largura de uma rua, os moradores gritam que isso vai criar um congestionamento monstruoso. Mas os dados mostram que nada verdadeiramente terrível acontece. A quantidade de tráfego na rua simplesmente se reajusta e o congestionamento de forma geral não aumenta.

Por exemplo, Paris, nas últimas décadas tem tido uma política persistente de retirar e reduzir ruas dramaticamente. “Dirigir em Paris era ruim antes”, disse Duranton. “Ainda é ruim, mas não é muito diferente.”

Então, para onde vão todos esses motoristas? Muitos deles migram para o transporte público, que em Paris aumentou 20 por cento nas últimas duas décadas. Outras viagens são simplesmente evitadas ou feitas a pé. Não são apenas os europeus que estão ansiosos para sair de seus carros. San Francisco removeu um trecho de auto-estrada, a chamada Freeway Central, que recebia cerca de 100 mil veículos por dia em 1989. A avenida que a substituiu só transporta cerca de 45 mil carros por dia e ainda assim o trânsito flui. (Sim, eu estive preso no trânsito em Octavia Boulevard, mas não é como se durasse pra sempre.) Talvez a maior história de sucesso tenha sido, em Seul, Coréia do Sul, onde a cidade desmantelou uma rodovia que foi considerada um corredor vital de trânsito, transportando 168 mil carros por dia. Depois de substituir os carros por um rio, parque, e algumas estradas menores, o tráfego não ficou pior e muitas outras coisas, incluindo a poluição, ficou ainda melhor.

Agora, há um limite para tudo isso. Transforme uma rodovia de 10 pistas em uma rua de faixa única e você pode travar tudo. Amplia essa mesma rodovia de 10 para 100 pistas e você nunca mais vai ver um congestionamento (nem sua cidade). Enquanto Turner e Duranton têm declarado que encontraram uma regra fundamental, não é exatamente como a lei universal da gravidade.

“Nós só podemos afirmar que esta é uma regra dentro do intervalo de dados que podemos observar”, disse Turner.

Então, o que pode ser feito sobre tudo isso? Como poderíamos reduzir o congestionamento de tráfego de uma forma efetiva? Turner explicou que a forma como usamos as ruas hoje em dia é um pouco como método de distribuição de pão da União Soviética. Sob o governo comunista, os bens foram dados igualmente a todos, com uma autoridade central que fixa o preço de cada produto. Como esse preço era frequentemente muito menos do que o que as pessoas estavam dispostas a pagar por ele, os camaradas corriam para comprá-lo, formando filas ao redor do quarteirão.

O governo também está oferecendo às pessoas algo que elas realmente querem: estradas. E, assim como os antigos soviéticos, o Tio Sam está dando esta mercadoria praticamente de graça. A solução então seria privatizar todas as estradas? Não, a menos que você esteja vivendo numa Terra da Fantasia libertária. O que Turner e Duranton (e muitos outros que gostariam de ver uma política de transporte mais racional), na verdade, defendem é conhecido como o pedágio urbano.

Isto significa aumentar o custo de dirigir em uma rua, quando a demanda é alta. Durante a hora do rush, os motoristas teriam que pagar uma taxa para usar as ruas mais congestionadas. Algumas pessoas vão reclamar da taxa e dizer a si mesmas: “Eu realmente não precisava fazer esta viagem agora, eu vou mais tarde.” As ruas na sua cidade, em geral, realmente tem uma grande quantidade de capacidade subutilizada. Pense em como elas ficam praticamente vazias no início da tarde, de madrugada e tarde da noite. Se os motoristas tiverem algum incentivo extra para evitar as horas mais congestionadas, poderíamos utilizar melhor as capacidades dos estradas. O custo extra também tornaria o transporte público uma opção mais atraente, levando mais pessoas a usá-lo.

Pedágio urbano tem sido experimentado com sucesso em lugares como Londres, Estocolmo e Cingapura. Outras cidades estão começando a olhar para ele como uma alternativa. Legisladores em New York rejeitaram uma proposta de pedágio urbano em 2008 e San Francisco periodicamente cogita introduzir a ideia no centro. O problema? Eleitores. Ninguém quer pagar por algo que antes era gratuito, mesmo que eles mesmos sejam beneficiados com isso.

Duranton disse que, se o pedágio urbano é indesejável, uma abordagem mais racional para estacionamento pode ser um boa alternativa para aliviar o congestionamento. Estacionamento na maioria das cidades é muito mais barato do que deveria ser, e quase sempre é gratuito.

“Porque é livre, as pessoas vão abusar e vai estar cheio o tempo todo”, disse Duranton. Motoristas procurando vagas pra estacionar contribuem significativamente para o congestionamento. “Algumas estimativas mostram que na região central das cidades até 30 por cento do trânsito são pessoas apenas procurando estacionamento”, disse Duranton.

O aumento do preço de uma vaga de estacionamento quando a demanda é alta encorajaria as pessoas a ficar menos tempo, permitindo que mais motoristas ocupem o mesmo lugar durante o dia. San Francisco fez exatamente isso a partir de 2011 e os resultados têm sido uma benção para os varejistas, porque mais clientes são capazes de estacionar em frente de suas lojas. E porque os preços caem quando a demanda é baixa, o programa na, verdade, trouxe economia para os motoristas. Uma medida para expandir vagas de rua pagas além do centro da cidade e algumas outras áreas, a cidade conduziu um censo de estacionamento e descobriu que tem mais de 440 mil vagas de estacionamento público. Se fossem enfileirados seria mais extendo do que toda a costa da Califórnia . Tente soltar esse pequeno factóide durante a sua próxima conversa com urbanistas e engenheiros de trânsito.

Então lembre-se, a razão pela qual você está preso no trânsito não são todos os idiotas ao seu redor que não sabem dirigir; é a própria rua na qual todos vocês estão dirigindo.

Este artigo foi publicado originalmente em inglês por Adam Mann em Wired no dia 17 de junho de 2014.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *